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技术武装蛮力 首试兰博基尼全新Aventador S

2017-10-13 06:16

  ]在春节前,我们荣幸受邀来到了西班牙东部沿海城市--巴伦西亚。在这里,兰博基尼最新款大牛-Aventador S正在等着我们去征服。或者,征服我们。

  春节长假在即,1月份的京城又慢慢恢复到了小时候的状态,但这里的气候却依然处在天寒地冻的温度中。不过,在春节长假之前,我还有一项重要的任务--飞赴9000公里外的西班牙地中海沿岸城市--巴伦西亚。即将在3月份车展上发布的 兰博基尼最新款大牛--Aventador S就在那里静静地等待大家,征服?or被征服?

  总共3.5天的往返行程有2天时间要在飞机上度过,枯燥乏味是无法避免的,但心中对于从小梦想之车那份渴望的力量是无限参配图片询价)强大的,它完全能够将这种枯燥抵消。直到第二天一早踏上前往F1测试赛道--里卡多托莫赛道的大巴上,这种激动的心情更加显露无疑,心跳加速、肾上腺素飙升……扭头一看,按理说应该有时差的大伙儿兴奋之情全都溢于言表。要知道,此时距离赛道还有20公里呢……

  半小时后,大巴准时抵达了里卡多托莫赛道(Circuito Ricardo Tormo)。此时,试驾教练与一排“五颜六色”的崭新大牛们已经整装在迎接我们,一天的“斗牛士”之旅也即将开始。好了,对于有机会试驾的大牛的心历程描述就到此结束,接下来将正式进入对这款全新的Aventador S的解析与体验环节。

  可能许多人对兰博基尼的车型序列还不是很清楚,有英文名、有代号、有数字,真的是剪不断理还乱。趁这个机会,我就给大家稍微理一理。

  兰博基尼的超级跑车目前被民间亲切的称呼为“大牛”和“小牛”,毫无疑问,“大牛”的定位要高于“小牛”。目前在售的“大牛”名为“Aventador”,而“小牛”正是我们熟悉的Huracan参配图片询价)。

  众所周知,兰博基尼旗下超级跑车的命名毫无规律:“大牛”从Countach到Diablo到Murcielago参配图片询价)再到Aventador,含义分别为康塔什(难以相信的奇迹)、怪兽、蝙蝠以及埃文塔多(西班牙斗牛界最勇猛的公牛之一),而“小牛”大家熟悉的则只有前任Gallardo参配图片询价)以及现任Huracan,含义分别为“一种出色的斗牛”以及“飓风”。

  至于我们本文的主角--Aventador S,它其实是Aventador的增强版,通俗点讲就是“中期改款”车型。所以,我们根本无法预测Aventador和Huracan的下一代车型会用什么单词命名。至于LPX-X:其中“LP”为Lamborghini Power(兰博基尼马力)的缩写,后面的三位数当然为马力值,横杠后面“2”为后驱,“4”就是四驱了。

  说到这,想必大家都已经清楚了兰博基尼旗下超级跑车的命名方式了。依然回到我们本文的主角Aventador S LP740-4上,它可以说是这个意大利超级跑车品牌最根正苗红的作品的沿袭,它有着悠久的多代历史传承,这个最新款“大牛”也用多项创新技术向前辈们致敬,它仍然是V12超级跑车界的翘楚力作。

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  可以说,兰博基尼Aventador的设计已经完成了对Murcielago的,车身充满了夸张的空气动力学设计,坐拥“超跑中的战斗机”名号绝对是实至名归,这也与亚平宁半岛上另一位超跑制造商--法拉利有着截然不同的。作为Aventador的增强型版本,Aventador S无需为了改变而改变,在整体设计风格不变的基础上,继续增加能够提升空气动力学效率的组件,并且加入一些全新的设计灵感,让富豪们保持对“大牛”充足的新鲜感,这就足够了。

  于是,我们首先看到Aventador S在车头与车尾的细节之处所汲取的全新灵感,这些灵感来源于毒蛇毒牙、飞船令人恐怖的喷射组件以及喷气式战斗机的尾翼。设计师将这些以强者形象出现的元素巧妙地结合到了Aventador S中,这其中尤其以前进气格栅中夸张的两颗“毒牙”最为显眼。

  与帅气阳光参配图片询价)的Aventador相比,Aventador S也因此更多了一分狠辣的气质,它仿佛随时要将一切、碾碎,让人。

  而科幻中飞船令人恐怖的喷射组件貌似对设计师有着不可的致命,以至于他们基本上将这套组件原封不动的搬了过来。相比于Aventador的中置四出排气,减少了一出的Aventador S却看起来更加令人恐惧。在赛道狂飙时,这里甚至会喷出炽热的火焰,进一步凸显了其“战斗机”的底蕴。

  除了提到的车前部及尾部展现出新的活力外,Aventador S在车身多处还采取了更进一步的空气动力学优化。前部,更具侵略性的前鼻翼和更长的前扰流板设计,能够重新定向气流以改善空气动力学效率,并增强发动机和散热器的冷却效果。前保险杠侧面的两个进气口减少了前轮胎的空气动力干扰,并且还能优化后部扩散器的尾流。

  尾部,全新设计的黑色扩散器占据了重要,客户还可以选择碳纤维材质。而多个垂直尾翼的设计增强了车身底部的空气流通性,通过气流回收减少阻力,最大限度的提升了车辆下压力。另外,Aventador S还通过设置在底盘前部和后部的涡流发生器增强了空气流通性并可辅助制动系统进行冷却。

  当然,在Aventador上就出现过的可动式尾翼也毫无悬念的继续搭载于Aventador S,它可根据车辆速度和不同的动态驾驶模式进行上的移动,优化车辆的整体平衡。在赛道上驾驶时,可动式尾翼基本上全程处于升起的最高位,除了能够进一步提升下压力外,尾翼缓慢升起的过程也绝对能够令后车驾驶员享受一番,毕竟自己驾驶的也是一部同样的赛道机器。不过,兰博基尼并没有给车主在日常生活中装x的机会,车内并没有一个按键可以在静止状态下让它升起。差评!(开个玩笑~~)

  得益于这些全新的改进,Aventador S相比Aventador,前部下压力提高了130%以上,当可动式尾翼处于最优时,下压力生成效率提高超过50%,当可动式尾翼位于最低阻力时,效率提高更是4倍以上于后者。

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  相比于在外形方面多处空气动力学的优化,Aventador S的内装设计基本与Aventador相同,毕竟这款超级跑车是用来驾驶的,对于内装的要求就是足够轻量化,于是我们看到Aventador S的车内依然充满了翻毛皮与碳纤维材质。至于豪华程度、配置的丰富程度在这里完全不适用。

  当然,每位Aventador S的客户都可以对内装进行最大程度的个性化定制,这可以通过兰博基尼Ad Personam高级个性化定制方案来实现。

  不过,如果你从未接触过兰博基尼实车,在掀开剪刀门的那一刻,酷似战斗机氛围的驾驶座舱还是能够令你血脉喷张。虽说经典的方向盘样式并未作出太多变化,但电子液晶仪表盘可真是做出了“极品飞车”的风范。虽然没有Reventon参配图片询价)战斗机样式的酷炫效果,但由于取消了中间的“炮筒”使得整个仪表可以连通在一起,这就使得每种驾驶模式下仪表盘都可以更换显示样式,即使在静止状态下把玩都别有一番乐趣。

  倾斜度极大的中控区是为了方便驾驶员的操作,虽然依旧有着浓浓的Audi味道。你问我为啥一般的民用轿车没有这么设计的?请问你的手机钱包放在何处呢?在兰博基尼上,设计师就无需考虑这些因素,心的“enjoy your drive”就好,这些零碎的物品就一律放到包里塞进前备箱即可。

  至于与Aventador的不同之处,一是在驾驶模式处新增了EGO自定义模式,这也是Aventador S的一个重大革新,我们后面会详细说明;二是Aventador S潮流的新增了苹果Carplay手机互联功能,使用苹果手机的客户可以通过数据线将手机与车机连接,用语音控制相应功能或者读取手机内的音乐。表示的互联目前正在研发当中,相信未来也会第一时间装于新车之上。

  另外,车主还可选装兰博基尼遥测系统,它可以记录车辆在赛道上的表现、圈速及行驶数据,对于那些热衷赛道驾驶的热血客户来讲,这无疑是一项绝佳选择。不过在我国,相信富豪们对这项配置大多不会感到太多的兴趣。

  好了,关于Aventador S的静态解析就到这里,这样一台售价超过700万元的超级跑车当然还是动起来才能展现最大的气场与魅力。

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  文章的标题是“技术武装蛮力”,其实从外形设计到内饰的革新都可以算作技术,只不过对于这头“蛮牛”来说,这些技术还不足以对其构成全新的“武装”。Aventador S重要的是在发动机、排气、轮胎、制动、四驱、悬挂、转向等多方面都做出了创新性的提升,它们的共同目的不仅仅要让这头蛮牛跑的更快,而且要快的有技术含量,同时让驾驶它的人更加容易掌控。

  首先是动力总成。Aventador S虽然继续搭载6.5L V12自然吸气发动机,但其最大输出功率提升至了740ps,较Aventador增加了40ps。在5500rpm的转速下,其最大扭矩输出同样是690Nm。另外,这款V12发动机的VVT可变气门正时与VIS可变进气歧管系统均经过全新调校,以实现更为强劲的动力输出。Aventador S的最高转速也由Aventador的8350rpm提升至8500rpm。变速箱方面,Aventador S依旧匹配了轻量化的ISR 7速变速箱,其换挡速度仅为50ms。

  数据表明,这740ps的强大马力仅仅会作用在整备质量1575kg(得益于高硬度和轻量化的碳纤维单体式车壳和铝制车架)的车身上(重量相当于一部20-30万级合资中级轿车),不过其百公里加速成绩与Aventador LP700-4相同均为2.9s。你不必纠结于为什么动力有所提升但加速成绩却与前款相同,当一款超跑的成绩进入3s内,全力提速时早已经令脑充血甚至有一丝眩晕感,就算新车的成绩提升到2.8、2.7s,相信你也不会有任何的。何况在这个级别,每提升0.1s都是相当困难的。对于大部分Aventador S LP740-4的车主来说,他们大部分用车的时间都在都市中,拉风才是购买这款超级跑车的主要目的。

  说到拉风,除了令人回头率100%的炫酷设计外,高亢的排气嘶吼所带来的吸引力也是必不可少的。Aventador S所采用的全新排气系统较Aventador减重20%,但在声浪方面却要比后者更为震撼。如果不小心在闹市区无意轰了一脚油门,你会感觉全世界的目光都集中于此。这就是超级跑车的魅力所在。

  当然,在全世界都讲求节能减排的今天,即便以V12作为标志的“大牛”也需要对做点什么,它当然不会令你失望。与Aventador相同,Aventador S同样配置了发动机自动启停及气缸闭停技术。

  自动启停技术在现在几乎已经成为10万以上民用车的标配,虽说在中国的道状况下有时候效果适得其反,但厂商还是乐此不疲的为新车加装。对于Aventador S来说,此项配置在拉风效果的展现上要大于对汽油的节约。毕竟在每一次启停的过程中,发动机的排气声浪都会出现一次,你懂的。

  而气缸闭停技术就是实打实的了:在缓和的驾驶状态下,发动机会暂时关闭12缸中的6个气缸;而在加速时,系统会将发动机同步切换至12缸模式。整个切换过程中迅捷灵敏,即使是驾驶员也很难察觉。

  的确如此,当我们驾驶着Aventador S在巴伦西亚的著名的艺术建筑中穿行时,即便背后只有6个气缸在工作,它们依然尽心尽力的向驾驶者表达着还拥有无穷后劲的思想,也在向人展现自己强大的实力,这与12个气缸全部上阵至少从听觉和市区动力表现方面没有什么区别。

  大多数人可能会认为欧洲会有很多富豪,街上即便不是遍地超跑豪车,其出现的几率也应该很大而不会那么引人注目。其实情况并非如此,西班牙不是阿联酋,巴伦西亚也不是迪拜,欧洲城市的大街上出现最多的就是两厢小型车以及旅行车,三厢轿车和SUV都属于相对的“稀罕”货。像我们驾驶的拥有着鲜艳绿色的“大牛”就更是所有人的焦点所在,无论走到哪里,人们都会向我们行“注目礼”,当然掏出手机一通拍也是不可避免的。

  到了满足,但是俗话说得好:“谁难受谁清楚”。“大牛”作为吸睛利器、作为速度利器自然值它的天价,但对于日常城市通勤来说却实在有些别扭。首先就是动力过盛总有一种有劲使不出的感觉;其次,高效空气动力学的车身设计了视野,低矮的车身和狭小的车窗甚至连正常的牌和交通信号灯都需要努力去找去看,在拥堵段想要观察后方车辆的状况更是痴心妄想;最后,7速ISR变速箱的换挡冲击让我想到了采用同一类型变速箱的老款奔驰smart,平顺性就别谈了,稍微多给一些油门,椅背就像墙一样一次次推在你的后背上,这种刺激感也是普通家用车无法给予的。不过即便如此,“大牛”依然有着无数的意向车主,即便限量车型也会一售而空,这就是兰博基尼的品牌号召力,上述缺陷在速度与炫酷面前,完全不值一提。

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  不过在里卡多托莫F1测试赛道上,这款全新的Aventador S就放开了手脚,尽情发挥出它无穷无尽的潜力,也让我们这些平时很难接触到这类超级跑车的小编辑们过足了赛道瘾。

  在这里还是要先详解一下Aventador S的几项全新技术杰作,它们在提升极致驾驶乐趣方面发挥出了重要的作用。首当其冲的就是全新四向系统,这套系统增强了对车辆横向的控制,提高了车辆在低速和中速行驶时的灵活性,还能在高速行驶下的稳定性。Aventador S的前轴与兰博基尼LDS动态转向系统相结合,这一技术相当于我们日常提到的自适应转向系统,它能够根据驾驶者所选择的转向速度和当时的驾驶模式调节转弯所需要的方向盘转角,这就使得车辆有着更为强大的灵活性以及更出众的弯道性能。而Aventador S的后轴则新增了后向系统(LRS),它通过两个电机驱动器来管理后向轴。前后的这两个传动装置能在5ms内对驾驶者的转向运动做出迅速反应,从而实现即时角度偏转和侧身偏转刚度的精准修复。

  这一新增的四向系统首先对城市驾驶中灵活性的提升有着非常重要的帮助。在低速行驶时,Aventador S的后轮与转向角反向运动,无形中减小了轴距。方向盘以较小的偏转角度减少了转弯半径,让Aventador S更加灵活,从而拥有更为出色的过弯表现,提高车辆在市区驾驶或低速行驶时的操控性。在巴伦西亚市区辗转腾挪时,一些需要转入的狭窄小,以及在走错掉头时,你能明显感受到车辆的灵活性不像是一部车长接近4米8宽度超过2米的大车所应该有的动态表现,后向系统想必已经在努力完成自己的。而在高速行驶时,Aventador S的前后两个轮轴保持同向、平行旋转,使得车辆的虚拟轴距增加,从而增强了稳定性。

  在悬架方面,Aventador S也采用了最新的动态悬架系统,它由兰博基尼极其先进的磁流变悬挂(LMS)和推杆弹簧完成,其优化后的运动学特性与四向系统相适应。新的实时可变阻尼系统优化了车轮和车身控制,将车辆悬架的刚度最大化。另外,新的后轮弹簧也增强了汽车的平衡性。

  四驱方面,Aventador S LP740-4在Aventador LP700-4的基础上经过全新调校,为适应全新的后向系统,它能够使后轮得到更多的扭矩分配。在松开油门踏板时,前轮分配到较少的扭矩比例,使得车辆可以完成漂移等动作,让驾驶者获得富有却又不失安全的驾控体验。不过我相信,除了在兰博基尼自己举行的驾驶培训或车主培训课程中,富豪们在日常是不会用这样一款天价座驾进行漂移尝试的。

  这一切的新技术都可利用兰博基尼LDVA车辆动态主动控制单元来进行控制,管理车辆的任何动态特征。作为全新Aventador S的“大脑”,它通过分布在车辆各处的传感器准确接收关于车辆动态的实时信息,并依据实际工况将车辆动态调整为最佳状态,由此获得最佳的动态性能表现。

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  也许有人会说,写了这么多,跟我有什么关系,开就是了。的确,上述所有的新技术都是由Aventador S自动来控制,那还有什么能让驾驶员掌控的呢?除了方向盘、拨片和两个踏板外。当然有:那就是--驾驶模式选择。在Aventador上,兰博基尼为车主提供了Strada(道)、Sport(运动)和Corsa(赛道)三种驾驶模式,使牵引力(发动机、变速箱、四轮驱动系统)、转向系统和悬架技术(磁流变LMS)在行驶时得到调整与优化。其中,Strada将舒适的日常驾驶体验最大化,车辆表现更趋稳健;Sport模式全面提升后驱驾驶体验,带来令人血脉贲张的驾控感受;Corsa模式使得车辆发挥最大潜能,带来赛道驾驶的极致乐趣。

  而在Aventador S上,第四种驾驶模式--全新的Ego(自定义)模式首次出现,这也是这部全新的“大牛”最重要的革新技术之一。该模式支持驾驶者对动力、转向、悬挂进行设定。车主可根据个人喜好,在牵引力、转向系统、悬架技术三方面自定义组合Strada(道)、Sport(运动)及Corsa(赛道)三种模式。

  其实不难算出,Ego模式可以为Aventador S的车主带来3x3x3-3(原有的三种驾驶模式)=24种全新的驾驶模式。每名车主都能找到最适合自己的个性化驾驶风格,相信Aventador的车主一定会非常羡慕。

  所有的这些驾驶模式都在Aventador S中被重新校准,并对四轮驱动系统、ESC稳定性控制系统、发动机扭矩管理系统及牵引力控制系统反应之间的接口进行了升级。在不同的动态驾驶模式中,分配到前轴和后轴的连续扭矩也根据兰博基尼后向系统进行了再校准。因此,不同驾驶模式下的驾驭体验的区别也更加清晰可知。

  具体来讲,在Strada模式中,阻尼作用力使车辆在崎岖道上也能获得更加舒适稳定的驾驶体验。此时发动机的扭矩按照标准40:60的前后配比来进行分配,以稍偏重于后驱的四轮驱动模式使行驶更加安全稳健,车辆也更易于驾驭和控制。在Sport模式下,后轮可以获得高达90%的扭矩分配,从而实现运动性的最大化和弯道驾控的极致乐趣。车辆驾驶和反馈的精准度得到了提升,在驾驶安全性的同时兼具一些舒适性。当加速减缓时,仅少部分扭矩转移至前轴,以提高车辆的敏捷性,使得轻踩油门和控制方向盘就能轻松体验过弯的乐趣。而在Corsa模式下,驾驶者能够在保持行驶精度的同时受到较小的动态干扰和牵引力控制干预,高水平的阻尼力使得驾驶者能够接收到最大化的转向、制动和油门的驾驭反馈。在高性能行驶状况下,最大可达到20:80的前后轴扭矩分配,此模式可以让Aventador S发挥最强实力的赛道表现。不过在Corsa模式中,驾驶员需要使用拨片进行手动换挡。

  不过对于一部超级跑车来说,光有着足够强大的动力单元与转向、悬架技术还绝对不够,在轮胎、制动方面也要做到极致,用一句俗话来讲“跑得快还得刹得住”。

  Aventador S匹配新一代倍耐力P Zero运动型轮胎。该轮胎是倍耐力专为Aventador S车型打造,能针对兰博基尼后向的动态表现做出迅速响应,优化车辆转向、牵引、变线和制动系统的效率,同时将面信息直观地传递至驾驶员。

  倍耐力P Zero轮胎增强的前后轮抓地力,可使车辆的横向加速度有所提升,并且降低转向不足的可能性。而且,据信息,兰博基尼通过在冰雪等极端下对Aventador S的大量测试,有效提升了对轮胎附着力的探测能力,从而使得抓地力无论在何种情况下都能达到最大化。

  在制动系统方面,Aventador S还标配碳陶瓷刹车片。多孔通风式碳陶瓷刹车片能够有效提升车辆的制动性能,这一配备使得Aventador S的100-0km/h的制动距离仅为31m。作为对比参考,目前的民用性能车型百公里优秀制动距离大多在35m左右,而一般家用轿车的这一数据为40m。

  得益于上述多项全新的技术武装,“大牛”的“蛮力”已经不再不可控制,即便是普通驾驶者也可以驾驶着它在赛道中过一把瘾而不至于有失控的。

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  在里卡多托莫赛道中,兰博基尼的教练就让大家每个人都过了至少15圈的瘾。对于车辆还不太熟悉的大伙儿在第一组的三圈中都使用了Strada道模式,教练也仅仅拿出了不到一半的“”带大家走线以熟悉赛道。不过不要小瞧这不到一半的“”,对于大多数平常不怎么接触兰博基尼的“工薪阶层”来说,还是会异常紧张。“大牛”倒还是很给力,只要稳住油门同时跟随教练的线行进,车辆都能够宠辱不惊的通过每一个看似惊险的弯及胳膊肘弯。只是在过弯时,强大的离心力会让你的身体处在被甩出的极限边缘,而运动座椅又会牢牢地将你固定在座位上,加上手中还要控制沉重的方向盘,一圈下来我已经是大汗淋漓(当然可能因为穿的稍微多了点),不过不得不说,驾驶兰博基尼Aventador S这样的超级跑车攻克赛道的强度几乎等于在健身房进行身体锻炼。

  但即便内心是“崩溃”的,也是“崩溃并快乐着”,也可以说是“找虐”,在得知还有N圈的试驾后,我的心里已经乐开了花。在第二组试驾中,我试着将驾驶模式调至Sport模式,教练也在这第二组跑圈中将“”提升至60%左右。刚才说过,Sport模式几乎将Aventador S变为一款纯正的后驱车型,前轮仅有10%的扭矩分配,它要带给你的最大的体验就是--驾驶乐趣。与稳健的Strada道模式几乎接近50:50的扭矩分配完全不同,在行进至第一个弯角时,我就感觉到了来自车尾部的那一丝躁动不安,以当时70km/h左右的过弯速度,车辆是应该以一个漂移的姿态完成出弯,但此时ESC却又介入进来给予了强有力的回绝,于是你就始终在准备漂移-被-又要漂-又被这种反复的过程,甚至不夸张的说我已经有些怀念Strada道模式了。在两段大直道中,试着将油门跺到底,1s的反应时间后,突然感觉后背像被座椅大力撞了一下,身后的V12发动机也发出了更加大声的咆哮,车速的提升已经令人有些眩晕,而每升一挡,背后的撞击就会略微减弱一点,但还是处于“令人不可接受”的范围内。当时我就想到了smart,看来开Aventador S这并不是一个正确的方式,除非你想体验绝对的刺激。

  在试驾的间隙,我也与同行和教练进行了交流,教练大家在第三组中使用Corsa赛道模式。不如从命,Corsa灯亮起,液晶仪表的样式也完成了从华丽向梦幻的转变。在这一组中,头车教练将发挥出了70%左右,依然是第一个弯角,我就意识到了所指的“三种驾驶模式之间清晰的区别”并不是大而空的假话。ESC等电子系统的介入不再那么生硬,它允许车尾有一定的滑动,这个滑动刚好能够让车辆完成过弯,恰到好处。而强制的手动升降挡即便在急加速时也会将之前的“”感减小一些。在此不得不,“赛道”模式就是用来为赛道、为竞技服务的,无论用稳健的道模式还是更注重乐趣的运动模式都注定无法发挥出Aventador S的全部潜能。

  由于时间有限,新增的24种Ego自定义驾驶模式并没有时间去一个一个体验,希望未来有机会能够在进行对这一遗憾的补偿。不过随后,表示Aventador S可以与不带后向的Aventador进行一个绕桩的对比。新老两款“大牛”之间的碰面就这样发生了。在各自驾驶完成两组绕桩后,Aventador S在频繁的反打方向中明显在灵活性和循迹性上更胜一筹,车尾更顺滑,换言之就是驾驶者的驾控过程更加轻松;而对于Aventador来讲,你还是需要费一些力气去跟集中了V12发动机重量的车尾较劲。

  一天的试驾结束,所有人都是一副意犹未尽的感觉,尤其在15圈的赛道试驾过后,在巴伦西亚10度的天气中居然都是一头大汗。不过不要忘了,这一切的乐趣背后都凝聚着兰博基尼人对于创新技术不断地追求。在本已称得上完美的Aventador的基础上,S车型的增强并不仅仅是对动力的提升,还有着诸多关乎转向、悬架、制动甚至驾驶模式的全新升级,正是有着这些技术的武装,一身“蛮力”的大牛才会变得如此易于掌控。看到海外年近五旬的妈妈级女记者也在15圈后喘着粗气乐开花,我想这款车已经征服了我们所有人。

  根据之前得到的消息,兰博基尼Aventador S已经可以在经销商处接受预订,价格在不包括任何选装配置、购置税及消费税的情况下接近674万元。在活动现场我也与兰博基尼的人员沟通得知,目前Aventador LP700-4已经停产并且不再接受预订,而Aventador LP750-4 SV也将于不日后停产。Aventador S LP740-4新车将全面上位。至于首批车型交付时间,大概在今年春季。而它全球公开首秀的时间,则是不久后即将开幕的2017国际车展。

  另外,还有一个激动的消息得到了确认,那就是兰博基尼史上首款SUV车型--Urus量产版即将于今年4月的上海国际车展上正式亮相并于2018年开始陆续交付用户。这款基于大众MLB Evo平台所打造的超级SUV又会给人们带来什么样的惊喜呢?让我们拭目以待。